Aufgrund der komplizierten Epidemie-Situation und der Einschränkungen im Zusammenhang mit COVID-19 informiert das Organisationsteam darüber, dass die Six Days Crazy Job Enduro Rallye 2020 abgesagt werden musste.

Alle Informationen zum Rennen auf der offiziellen Website: https://sixdayscrazyjob.com

Team SDCJ: "Wir wünschen viel Gesundheit und sehen uns 2021!"

Obwohl am Wochenende in Sachsen die Corona Regeln weiter gelockert wurden, muss das MelzExdrähm 2020 abgesagt werden. Der SHC Meltewitz will in diesem Jahr keine Veranstaltungen mehr durchführen, somit fällt auch der für den 13.09. geplante HESG Lauf der Corona Krise zum Opfer...

„Wir finden es sehr schade das wir aus Meltewitz eine Absage erhalten haben. Das Gelände ist immer etwas Besonderes und auch wichtig für den gesamten Extremendurosport in Deutschland. Die Regeln wurden in Sachsen weiter gelockert und mit einem Konzept ist auch eine Veranstaltung bis 1000 Menschen möglich. Wir haben für die Läufe der MAXXIS HardEnduroSeries Germany ein Konzept angefertigt was auch auf die jeweils aktuell gültigen Regeln und Strecken angepasst werden kann, außerdem standen wir bereits in Kontakt mit der Sächsischen Staatskanzlei. Dennoch sind wir natürlich auch auf die Vereine angewiesen die für die Strecken der Rennen zuständig sind. Bisher waren wir auch mit der Arbeit der Vereine sehr zufrieden.“ schildert ein enttäuschter Denis Günther die aktuelle Lage.

Hamma rückt in den Kalender auf:

Dennoch gibt es aber auch positives zu berichten, denn die Saison die bis Mai 2021 laufen soll hat weiterhin 6 Läufe zu bieten. Als Ersatz rückt Mitte März 2021 nun ein Lauf in Hamma in den Kalender.

Wie es dazu kam schildert noch einmal die Serienorganisation: „Als wir letzten Monat den HESG Rideday in Hamma durchgeführt haben sind wir bereits ins Gespräch gekommen, über eine Durchführung im Frühjahr 2021. Als nun die Absage aus Meltewitz kam, ging es ganz schnell und wir konnten uns mit dem MSC Hamma einigen. Da wir ein sehr gutes Verhältnis mit dem Vereinsvorsitzenden Jan Hoffmann haben und wir auch sehr zufrieden waren mit dem Lauf 2019 im Südharz nutzen wir natürlich diese Möglichkeit.“

Ein genauer Termin und der Ablauf steht noch nicht fest aber es wird natürlich wieder ein Highlight im Kalender der HESG.

Nächster Versuch in Reetz:

Als nächster Punkt steht nun auf dem Programm den Saisonstart in Reetz am 10.10.2020 zu sichern wo aktuell auch schon Streckenarbeiten durchgeführt werden. Reetz liegt in Brandenburg wo derzeit Veranstaltungen möglich sind. Alles hängt aber weiterhin an der aktuellen Corona Lage und den nötigen Genehmigungen.

Aber wie im Extremenduro üblich gibt die Serienorganisation nicht auf und hofft auf bessere Zeiten.

Neuer Termin für das 1. Hardenduro im Reisersberger Hexenkessel:

Unterdessen hat der MCC Reisersberg den Termin für das Hardenduro im Reisersberger Hexenkessel für den 17.04.2021 festgelegt. Somit steht der erste Termin für die zweite Saisonhalbzeit im Frühjahr 2021 fest. Ursprünglich war der Termin für den 05.07.2020 vorgesehen, dieser musste aber aufgrund der Corona Bestimmungen verschoben werden.

Link: https://www.hardenduro-germany.de/ 

Aktueller Terminkalender:

10.10.2020 1. Reetzer HardEnduro

24.10.2020 Tenneco Extreme Enduro Neuhaus-Schierschnitz

31.10.2020 Isegrim Enduro Schwepnitz

Mitte März 2021 Hamma

17.04.2021 Reisersberg

Mai 2021 Crimmitschau

Fotos: DG Design / Denis Günther, TK420 / Toni Keller

KTM setzt die Erfahrungen, die man beim härtesten Motorradrennen der Welt gesammelt hat, in der neueste Generation der angesehenen KTM 450 RALLY REPLICA um. Das Feedback aus tausenden von Kilometern und unzähligen Siegen bei der Rallye Dakar und der FIM Cross Country-Rallies-Weltmeisterschaft, definierte die bedeutenden Upgrades, die die KTM 450 RALLY REPLICA 2021 zur begehrenswertesten Rally-Rennmaschine auf dem Markt machen.

Die 2021er-Version der KTM 450 RALLY REPLICA steht wie kaum ein anderes Bike für KTMs Motto READY TO RACE. In den letzten Jahren konnte dieses limitierte Modell Kultstatus erreichen – vor allem dank seiner Hightech-Komponenten und unvergleichlichen Performance, die auf den Inputs der Red Bull KTM Factory Racing-Fahrer Toby Price, Matthias Walkner und Sam Sunderland basiert. Dieses Motorrad wurde entwickelt, um Cross-Country-Rallys mit mehreren Sonderprüfungen zu gewinnen und selbst die Anforderungen der weltbesten Fahrer zu übertreffen.

Ihr kraftvoller 450-cm3-SOHC-Motor mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung sitzt in einem echten Wettkampffahrwerk und exklusives Zubehör, für das Feintuning, erhöht zusätzlich die Exklusivität dieses Modelles. Dazu gehören unter anderem die WP XACT PRO-Federung mit Closed-Cartridge- und Cone-Valve-Technologie sowie eine zweckoptimierte Aerodynamik und eine Ergonomie, die für müheloses Handling auf vielen Untergründen sorgt.

Für 2021 hat KTM den Motor mit einem brandneuen Getriebe und einem überarbeiteten Schaltmechanismus aufgewertet. Aufgrund der Tatsache, dass die KTM-Motorsportabteilung auf PANKL Racing Systems-Material zurückgreifen kann, waren die Techniker in der Lage, die herausragende Zuverlässigkeit des Bikes noch weiter zu erhöhen und mit einer längeren Gesamtübersetzung auch dem Fahrkomfort Rechnung zu tragen.

Die endgültige Gangabstufung wurde auf Basis der Angewohnheiten und der Fahrstile der drei Red Bull KTM Factory Racing-Fahrer – von denen jeder bei der Rallye Dakar bereits Siegesluft schnuppern konnte – festgelegt. Das Ergebnis ist, dass die KTM 450 RALLY REPLICA jetzt mit derselben Getriebeabstufung ausgeliefert wird wie die Rennbikes von KTMs Rallye-Dakar-Champions.

Stefan Huber, Red Bull KTM Factory Racing Rally Team Leader: „Unsere Arbeit geht immer weiter! Wir sind stolz auf die KTM 450 RALLY REPLICA 2021. Mit diesem Modell legen wir die Messlatte wieder mal sehr hoch und bieten unseren Kunden ein Produkt, das unseren international siegreichen Rally-Bikes extrem nahekommt. Natürlich finden wir immer wieder neue Dinge und das bedeutet, dass die 2021er-Version eine signifikante Weiterentwicklung erfahren hat. Die Getriebe-Konstruktion und -Konfiguration wird Fahrer überzeugen, die mit der KTM 450 RALLY REPLICA bis an die Grenzen gehen möchten. Für uns ist es wichtig, dass wir unsere Errungenschaften direkt an die KTM-Fahrer weitergeben können. Wir sind da, um Rennen zu gewinnen, wollen aber auch unsere Produkte besser machen. Ich freue mich persönlich darauf, dieses fantastische Motorrad bei der Rallye Dakar 2021 im Einsatz zu sehen!“

Die KTM 450 RALLY REPLICA des Modelljahres 2021 ist ein extrem begehrtes, weltweit auf 85 Stück limitiertes Sondermodell. Sie wird ab September 2020 verfügbar sein. Für eine begrenzte Anzahl von Fahrern von KTM Rally-Modellen ist bei der Rallye Dakar gegen einen Aufpreis auch ein Service- und Support-Paket buchbar. Weitere Informationen gibt es bei den autorisierten österreichischen KTM-Händlern oder online auf www.ktm.com 

Quellen: KTM Österreich GmbH

Leider die nächste Absage: Im Jahr 2020 wird es auch kein 3-Stunden Enduro Grafenbach geben. Auf Grund der aktuellen Situation kann das Team des MSC Schwarzatal das Rennen am 26. September nicht durchführen.

Infos auf: https://www.enduro-grafenbach.at/

Quelle: Jud Sebastian

Ein Kühlerschutz ist bei Sport-Enduro-Motorrädern heutzutage schon fast nicht mehr wegzudenken. Am Markt gibt es unzählige Produkte von verschiedensten Herstellern. Dieses Mal im Enduro-Austria Test: Der Kühlerschutz von Enduro Engineering. Zur Verfügung gestellt von www.mxg-parts.com 

Laut Beschreibung soll der Kühlerschutz unglaublich schnell, in nur 4 Minuten montiert werden können und noch dazu soll er ein sauberes Design mit maximalem Luftstrom bieten! Na gut, dann sehen wir uns das Teil mal an! Wir machen den Test mit einer KTM EXC 300 TPI – Modell 2019

Enduro Engineering Kühlerschutz Montage und Test:

Beim Auspacken hat man schon den Eindruck, dass es sich um ein sehr hochwertiges Produkt handelt. Alles ist sauber aus Aluminium gefertigt und auch die Montage gestaltet sich einfach. Die originalen Schützer abschrauben: Zuerst die beiden Schrauben am Kühlerspoiler dann die anderen beiden rahmenseitig am Bike und weg mit dem Kunststoffteil. Das neue optisch sehr schöne Aluminiumteil aus der Folie raus, raufstecken und wieder viermal festschrauben. Ok, klappt perfekt, die zweite Seite - Montage erledigt!

Es passt alles einwandfrei. Kühlerspoilerseitig benötigt man etwas längere Schrauben, diese sind aber natürlich im Lieferumfang dabei. Dementsprechend kann man jetzt schon sagen, dass die vorgegebene Montagezeit von ca. 4 min ernst gemeint war! Der erste optische- und technische Eindruck wirkt super. Der Schutz ist stabil und umfasst auch den Kühler an der Seite gut, somit ist dementsprechend ein hervorragender Seiten- und Frontaufprallschutz vorhanden.

Passend ist dieses Produkt wohl auf alle KTM EXC/SX/XCW/XC von Baujahr 2016 bis 2021. Auch nicht schlecht, wenn ein Zubehörteil einige Jahre wieder bzw. weiter verwendet werden kann.

Gut, alles perfekt, rauf aufs Bike und ab in den Wald…. Bei den ersten Runden kann man jetzt nicht viel sagen, denn im besten Fall schmeißt man das Bike ja nicht gleich mal auf den Boden - man bemerkt mal keinen Unterschied es fühlt sich alles ganz normal an. Ein ganz normales Fahrgefühl. Wenn man aber den Lenkeinschlag beobachtet, stellt man sehr schnell fest, da geht jetzt mehr. Zurück in die Werkstatt, Lenkanschlagschraube links und rechts ein paar Umdrehungen hinein und schon ist mehr Lenkeinschlag vorhanden. Dies ergibt sich dadurch, dass der Enduro Engineering Aluminium Kühlerschutz viel kompakter, stabiler und dünner gefertigt ist als der originale Kunststoff.

Im selbst gebauten Enduro Cross Parcours geht es eher flott dahin - dann ab ins schwere Gelände, runter in den nächsten Graben und wieder hinauf dann weiter zur normalen schnelleren Cross-Country Runde. OK, diese ganze Geschichte wiederholten wir über einige Tage und natürlich ging dabei die KTM auch einige Male zu Boden. Aber die Kühler standen abends doch noch immer gerade! Hier sprechen wir natürlich von normalen Ausrutschern oder stürzen. Einen KTM Weitwurf habe ich nicht extra veranstaltet ;-)

Ich könnte jetzt auch nicht behaupten, dass die Luftzufuhr zum Kühler schlechter wurde wenn dieser durch Gatsch, Laub, Gras etc. verlegt wird. Durch die glatte Oberfläche bietet der Kühlerschutz von Enduro Engineering im Vergleich zu den schräg stehenden, originalen Lufteinlässen eher einen Vorteil. Ob dieser jetzt maximalen Luftstrom bietet kann man nicht wirklich zu 100% sagen aber der Kühlerlüfter läuft meines Erachtens nicht mehr und auch nicht weniger als vorher.

FAZIT:

Alles in allem ein super schönes, qualitatives Produkt welches sehr einfach für jedermann zu montieren ist. Es ist sehr stabil ist und bietet noch dazu eine gute Optik. Nachdem ich schon einige Jahre diesem Sport nachgehe, hatte ich auch schon viele verschiedene Kühlerschützer getestet. Es bleibt wohl immer noch Geschmackssache welches Produkt letztlich gefällt, der Kühlerschutz von Enduro Engineering sieht nach einem sehr qualitativen hochwertigen Produkt aus und kann jedenfalls weiterempfohlen werden.

Er wird auch auf Grund seiner Preisklasse von knappen 170,-- Euro bei den Endurosportlern gut ankommen.

Danke an mxg-parts und Enduro Engineering für den zur Verfügung gestellten Kühlerschutz!

Link: www.mxg-parts.com 

Test: Enduro-Austria, E.A.R.T. Fahrer Adi Ringhofer 

Honda Presseinfo: Die CRF450R wurde für das Modelljahr 2021 komplett erneuert und profitiert vom Know-how, das HRC aus der Weiterentwicklung der siegreichen CRF450RW von Weltmeister Tim Gajser sammeln konnte. Der neue Rahmen und die neue Schwinge sowie Änderungen an Geometrie und Aufhängung sparen Gewicht und verbessern das Kurvenverhalten deutlich...

Der Motor erhält Verbesserungen an Ansaugtrakt und Auspuff, ein neues Dekompressionssystem sowie einen einzelnen Auspufftopf – all das führt insgesamt zu einem optimierten Ansprechverhalten und leichterem Handling im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Eine große hydraulische Kupplung bietet mehr Kontrolle bei verringerter Hebelkraft. Kompaktere Kunststoffteile und eine kleinere Sitzbank erhöhen die Bewegungsfreiheit.

Inhalt:
1. Einleitung
2. Modellübersicht
3. Ausstattungsmerkmale
4. Technische Daten

1. Einleitung

Seit dem Verkaufsstart im Jahr 2002 behauptet sich die Honda CRF450R als Referenz in der großen MX-Klasse. Sie bietet kraftvolle Leistung sowie bestes Handling – in Verbindung mit der gewohnten Honda Zuverlässigkeit und Langlebigkeit sorgt die CRF450R sowohl bei Hobbyfahrern als auch Rennprofis für Begeisterung.

Die Honda CRF450R wurde stetig weiterentwickelt und optimiert. Das Know-how aus den Motocross-Renneinsätzen der MXGP Teams floss nach und nach in die Produktion der Serienmaschinen ein und verhalf zu etlichen Detailverbesserungen. Das Modelljahr 2017 stand für Revolution statt Evolution und wurde unter dem Motto „Absolute Holeshot“ rundum erneuert. Die europaweit beliebteste Big-Bore Motocross-Maschine erhielt einen brandneuen Motor und ein komplett überarbeitetes Fahrwerk. Das Ergebnis überzeugte funktionell auf ganzer Linie und setzte erneut Maßstäbe in der Open-Class-Kategorie, motortechnisch ebenso wie hinsichtlich Grip, Fahrwerksverhalten und Traktion.

Für das Modelljahr 2018 wurde die Honda CRF450R dann serienmäßig mit einem Elektrostarter ausgestattet.

Beim Modelljahr 2019 verbesserte ein mit HRC-Know-how realisierter Zylinderkopf beträchtlich die Spitzenleistung und die Drehmomententfaltung. Die Serienausstattung wurde mit einer Launch Control erweitert, das Flexverhalten von Rahmen und Schwinge optimiert und dazu ein neuer Bremssattel vorne sowie ein Aluminium-Fatbar-Lenker von Renthal eingesetzt.

Mit dem Modelljahr 2020 erhielt die CRF450R zudem die Honda Selectable Torque Control (HSTC). Diese Traktionskontrolle arbeitete bereits in der CRF450RW HRC-Rennmaschine, die von Tim Gajser (#243) zur MXGP Weltmeisterschaft 2019 gefahren wurde. Die CRF450R im Modelljahr 2021 basiert in vielen Bereichen auf den Erfahrungen, die Gajser und HRC auf ihrem langen Weg zum Weltmeistertitel 2019 gesammelt haben.

2. Modellübersicht

Die CRF450R Modelljahr 2021 besitzt eine breite Palette an Verbesserungen und Upgrades, die sich alle unter das Thema "Razor-sharp Cornering“ zusammenfassen lassen. Die Maschine ist dank eines überarbeiteten Rahmens und Hilfsrahmens 2 kg leichter. Zudem ist die Steifigkeit des neuen Rahmens und der Schwinge in Verbindung mit einer strafferen Fahrwerksgeometrie, einer größeren Bodenfreiheit und Änderungen an der Aufhängung auf ein optimales Kurvenverhalten ausgerichtet. Die Erkenntnisse der Weltmeister Saison 2019 von Tim Gajser beugen der Ermüdung des Fahrers vor und ermöglichen es Fans aller Leistungsklassen, konstant optimale Rundenzeiten zu erzielen.

Auch der Motor profitiert vom Know-how von HRC: Er legt nun einen starken Fokus auf das Drehmoment im unteren bis mittleren Drehzahlbereich. Die Dekompressionseinheit wurde verlegt, das Volumen der Airbox vergrößert, das Drosselklappengehäuse überarbeitet und die Auslassöffnungen neu geformt. Auch der Auspuffkrümmer ist neu, und ein einzelner Schalldämpfer ersetzt die bisherigen Doppelschalldämpfer.

Hinzu kommen eine große hydraulische Kupplung, die für ein verbessertes Gefühl am Hebel sorgt, sowie weitere gewichtssparende Details wie eine kleinere Kraftstoffpumpe und ein optimierter Zylinderkopfdeckel aus Magnesium. Auch die neuen Kunststoffteile sind leichter und schlanker, um die Bewegungsfreiheit des Fahrers zu unterstützen. Die Sitzbank wurde ebenfalls verändert, sie ist nun kleiner und hinten niedriger geformt. Ein attraktives neues Grafikdesign – komplett in rot – vervollständigt das umfassende Modellupdate.

3. Ausstattungsmerkmale

3.1 Chassis

• Hauptrahmen mit schmäleren Rohren und ein neuer hinterer Hilfsrahmen sparen Gewicht, basierend auf dem HRC Know-how
• Hinterradschwinge mit schmäleren Rohren und Schwingendrehpunkt, überarbeitete Balance der Schwingensteifigkeit
• Zusätzlich verbessern Geometrieänderungen das Einlenkverhalten
• Überarbeitete Vorderradgabel-Dämpfung mit 5 mm mehr Federweg sowie ebenfalls überarbeitete hintere Stoßdämpfer
• Verbesserte Ergonomie durch eine kleinere, neue Sitzbank und kompaktere, neu gestaltete Kunststoffteile

Der Twin Tube Aluminiumrahmen der CRF450R blieb beim Modelljahr 2020 unverändert. Für das neue Modelljahr 2021 wurde der Rahmen nun komplett erneuert, mit Know-how des HRC Rennteams, um jeden Aspekt des Kurvenverhaltens zu verbessern.

Schmälere Rohre mit 8,4 kg sparen 700 g Gewicht ein, der neu gestaltete Hilfsrahmen mit nun 910 g spart weitere 320 g Gewicht ein. Auch die Fahrwerksdynamik ist neu: Während die Torsionssteifigkeit erhalten bleibt, wurde die Seitensteifigkeit um 20% reduziert, um Kurvengeschwindigkeit, Traktion und Lenkgenauigkeit zu erhöhen. Die Aluminiumschwinge verfügt über eine neue, auf den Rahmen abgestimmte Steifigkeitsbalance mit schmäleren Rohren und Drehpunkt. Das Honda Pro-Link System wurde ebenfalls überarbeitet.

Sowohl die oberen als auch die unteren Gabelbrücken wurden überarbeitet. Sie bieten nun mehr Flexibilität für ein optimiertes Einlenkverhalten und ein besseres Lenkgefühl. Die voll einstellbare 49 mm USD Gabel (mit Stahlfedern) ist eine abgeleitete Version jener Showa Factory Gabel, die von Hondas offiziellem MX Rennteam in der japanischen Meisterschaft verwendet wurde. Mit dem Ziel ein verbessertes, weicheres Kurvenverhalten zu erreichen, wurden die Gabeln überarbeitet: Der Federweg beträgt mit 310 mm um 5 mm mehr und die Steifigkeit der Achsklemmen wurde erhöht. Das Hauptkolbenventil des Showa-Hinterradstoßdämpfers wurde vergrößert und sorgt für ein schnelleres Ansprechverhalten und eine verbesserte Stoßdämpfung. Für die Feder wird außerdem der leichteste Stahl der Welt verwendet – dies spart weitere 200 g Gewicht ein.

Die Sitzbank ist jetzt kürzer, leichter und hinten um 10 mm niedriger, um die Bewegungsfreiheit des Fahrers zu unterstützen. Sie lässt sich zudem viel einfacher aus- und einbauen. Auch die Wartung wurde vereinfacht, da die Anzahl der 8-mm-Schrauben, die das Chassis sichern, von 6 auf 4 pro Seite verringert wurde. Die neue Maschine ist zudem um 70 mm schlanker (50 mm auf der linken Seite, 20 mm auf der Seite des Auspuffs) und die Kunststoffteile sind dünner, darüber hinaus wurde die Tankabdeckung entfernt.

Lenkkopfwinkel und Nachlauf sind mit 27,1° und 114 mm nun geringer (zuvor 27,4°/116 mm) und auch der Radstand ist mit 1481 mm (1482 mm) etwas kürzer. Die Bodenfreiheit erhöht sich um 8 mm auf 336 mm, und die untere Gabelbrücke sitzt jetzt 6,1 mm höher bei 928 mm. Der Radius vom Schwingendrehpunkt zur Hinterrad-Achsaufnahme vergrößert sich um 0,9° auf 14,5°, während der Abstand zwischen dem Drehpunkt und der vorderen Achsaufnahme um 1,8 mm auf 914,6 mm zunimmt. Das Leergewicht beträgt 105,8 kg und ist damit um 2 kg leichter als das Vorgängermodell.

Die mit der Computational Flow Dynamics-Technologie (CFD) für maximalen Luftdurchfluss entworfenen Kühlerverkleidungen sind jetzt aus einem statt aus zwei Kunststoffteilen gefertigt und verfügen über eine untere Entlüftung, während die Kühlerlamellen für den Luftstrom optimiert sind. Der 6,3 l fassende Titan-Kraftstofftank wurde ebenfalls überarbeitet.

Der leichte Aluminium-Fatbar-Lenker von Renthal trägt zum perfekten Lenkgefühl und zur optimalen Fahrzeugbeherrschung bei. Die Gabelbrücke ist mit zwei Aufnahmen versehen, die es erlauben, den Lenker 26 mm weiter hinten oder vorne zu montieren. Wenn die Aufnahmen um 180 Grad gedreht werden, kann der Lenker um weitere
10 mm versetzt werden, so dass insgesamt vier Fahrpositionen einstellbar sind.
Die nun nochmals optimierte Verkabelung der Maschine spart weitere 100 g Gewicht ein.

Der Doppelkolben-Bremssattel für die 260 mm Wave-Scheibenbremse ist mit unterschiedlich großen Kolben (30 und 27 mm Ø) ausgestattet. Zusammen mit hochfesten Bremsschläuchen werden das Bremsgefühl und die Bremsleistung verbessert. Die 240 mm Hinterrad-Scheibenbremse verzögert mittels eines Einkolben-Bremssattels.

Die leichten DID-Aluminium-Speichenfelgen sind in Schwarz ausgeführt. Die Vorderradfelge misst 21 x 1,6 Zoll, die Hinterradfelge 19 x 2,15 Zoll. Das Hinterrad beim Modelljahr 2021 ist sowohl stärker als auch leichter. Als Serienbereifung sind Dunlop MX33F/MX33 Soft-Terrain Reifen aufgezogen.

Ein auffälliges, neues, komplett rotes Grafikkonzept unterstreicht die nun noch schärfere Linienführung der CRF450R Modelljahr 2021.

3.2 Motor

• Größere Airbox plus überarbeitetes Drosselklappengehäuse und Auslassöffnungen für mehr Kraft im unteren Drehzahlbereich
• Neuer Auspuffkrümmer und neuer Einzelschalldämpfer steigern das Drehmoment und sparen Gewicht
• Eine große hydraulische Kupplung ersetzt die Seilzugbetätigung und sorgt für gleichmäßige Bedienung und verbessertes Kupplungsgefühl.
• Überarbeitetes Dekompressionssystem verringert die Gefahr den Motor abzuwürgen

Der Leistungszuwachs im Modelljahr 2019 war bereits signifikant – 1,8 kW mehr Leistung bei 9.500/min und 2 Nm mehr Drehmoment bei 7.500/min – und wurde nicht auf Kosten eines schwächeren Durchzugs erreicht.
Für das Modelljahr 2020 blieb das Basislayout des Motors der CRF450R unverändert. Stattdessen lag der Fokus der Weiterentwicklung auf Verfeinerung und Optimierung von Software und Kennfeldern für die PGM-FI-Einspritzung sowie der Launch Control. Hinzu kam die neue Ausstattung mit der Honda Selectable Torque Control (HSTC-Traktionskontrolle).
Die Upgrades im Modelljahr 2021 wurden direkt von Tim Gajsers HRC Weltmeistermaschine abgeleitet: Deutliche Verbesserungen bei der Fahrbarkeit im unteren bis mittleren Drehzahlbereich sowie Gewichtseinsparungen, um die Kurvenleistung weiter zu verbessern, wurden erzielt.

Eine signifikante Steigerung (bis zu 0,6 kW) der Spitzenleistung oberhalb von 5.000 U/min wird von einem stärker spürbaren Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen ergänzt, was das Ergebnis einer um 1,8 l auf 4,1 l vergrößerten Airbox ist. Diese ist nun leicht durch Entfernen einer seitlichen Verkleidungsschraube zugänglich und enthält ein neu gestaltetes, leichteres 46-mm-Drosselklappengehäuse. Es optimiert den Wirkungsgrad im Ansaugtrakt und nutzt aktiv die latente Wärme, die in den Ansaugkanälen verdampft und entsteht.

Der Einspritzdüsenwinkel wurde von 30° auf 60° vergrößert, wodurch der Kraftstoff in Gegenrichtung zur Ansaugluft in Richtung der Drosselklappe gesprüht wird. Dies verbessert die Ansaugeffizienz, die Kühlung des Gemischs und das wichtige „Drosselklappengefühl“ für den Fahrer. Neu ist auch das Dekompressionssystem: Das Gegengewicht wird von der rechten Seite der Nockenwelle nach links verlagert, wodurch ein stabilerer Betrieb bei niedrigen Drehzahlen mit geringerer Gefahr des Motor-Abwürgens erreicht wird.

Die größte Änderung betrifft die doppelten Auslasskanäle: Wie bei der CBR1000RR-R Fireblade ist ihr Ausgang oval statt rund, um deren Effizienz zu verbessern. Das 5,08 kg schwere 2-1-2-Auspuffsystem des Vorgängermodells wurde nun durch ein einziges, nur 3,84 kg schweres System aus Krümmer und Schalldämpfer ersetzt (wodurch zudem ein Hitzeschild wegfällt), was insgesamt ganze 1,24 kg einspart. Der Krümmer wird außerdem 74 mm näher an der Mittelachse montiert (was die Fahrerergonomie verbessert), während der Schalldämpfer mit Doppelresonatoren ausgestattet ist, die sowohl den Lärm reduzieren als auch die Leistung steigern.

Eine Neuerung, die direkt von Gajsers WM-Bike abgeleitet wurde, ist der Einbau einer hydraulischen Kupplung. Diese verbessert sowohl die Kontrolle als auch das Gefühl am Kupplungshebel (sie arbeitet 10% leichter) und sorgt für einen gleichmäßigen Hebelabstand unter schwierigen Fahrbedingungen. Die Kupplungskapazität wurde mit einer weiteren Scheibe (von 7 auf 8 Scheiben) um 27% erhöht und arbeitet mit einer zusätzlichen Feder, um Kraftübertragung und Haltbarkeit zu maximieren. Der Schlupf wurde bei Spitzenleistung um 85% reduziert.

Bohrung und Hub des Viertakt-Einzylinders messen 96 x 62,1 mm, die Verdichtung beträgt 13,5:1. Ein zusätzlich verbauter Gangsensor ermöglicht die Verwendung von drei spezifischen Zündmappings für die erste und zweite, die dritte und vierte sowie die fünfte Gangstufe. Beim Erfolg der CRF450R zählt stets auch die Zuverlässigkeit zu den besonderen Stärken. Der Kolben wird von der Unterseite aus einer Öldüse mit 5 Bohrungen mit Öl besprüht, was die Innenkühlung optimiert. Die Kapazität der Ölpumpe für die Hin- und Rückführung gewährleistet die sichere Umwälzung des Schmierstoffs.

Um noch mehr kostbares Gewicht einzusparen, wurde der Magnesium-Zylinderkopfdeckel mit dünneren Wandstärken neu konstruiert und die Kraftstoffpumpe verkleinert. Sie wird nun mit 4 statt 6 Schrauben gesichert, spart 120 g und bietet den gleichen Druck und die gleiche Filterlebensdauer wie die vorherige Konstruktion.

3.3 Elektronik

• Honda Selectable Torque Control (HSTC Traktionskontrolle), dreistufig einstellbar und deaktivierbar
• HRC Launch Control mit 3 Optionen
• Engine Mode Select Button (EMSB) ermöglicht Auswahl von 3 Mappings
• HSTC-Taste ist jetzt in die linke Lenkerarmatur integriert
• Verbesserte HRC-Einstellungen für Änderungen an den Modi „aggressiv“ und „smooth“

Honda Selectable Torque Control (HSTC Traktionskontrolle)

Die Honda Selectable Torque Control (HSTC Traktionskontrolle) der CRF450R Modelljahr 2020 bleibt für 2021 unverändert und minimiert das Durchdrehen des Hinterrads. Zielsetzung ist es, keinen Vorwärtstrieb zu verschwenden, sondern die Traktion zu maximieren. Das System verwendet keinen Sensor für die Raddrehzahl. Wird festgestellt, dass die Drehzahlsprünge einen bestimmten Wert überschreiten, wird die Leistungsabgabe in Echtzeit über einen verzögerten Zündzeitpunkt sowie die Einspritzung reduziert.

Die drei einstellbaren HSTC-Modi sind für verschiedene Fahrbedingungen und Untergründe konfiguriert:

In Modus 1 greift das System nur geringfügig und zeitverzögert ein. Zielsetzung ist, das Durchdrehen der Räder zu reduzieren und die Kontrolle in engen Kurven zu erleichtern.

In Modus 3 greift das System stark und ohne Zeitverzug ein, was sich bei rutschigen, schlammigen Bedingungen als nützlich erweist.

Modus 2 stellt einen Kompromiss zwischen Modus 1 und 3 bezüglich Regelstärke und Eingriffs-Geschwindigkeit dar.

Ein weiteres Update im Modelljahr 2021 sind die Fahrerbedienelemente und das Display-Schaltgerät. Die Startkontrollanzeige, die EFI-Warnung, die EMSB-Taste und die LED-Anzeige befinden sich am linken Lenker, wobei hier nun auch die HSTC-Taste integriert ist.

Durch Drücken und Halten der HSTC-Taste für 0,5 Sekunden wechselt das System in den nächsten Modus. Eine grüne LED-Anzeige bestätigt die jeweilige Auswahl. Einmal Blinken für Modus 1, zweimal für Modus 2 und dreimal für Modus 3.

Das HSTC-System kann wahlweise auch komplett deaktiviert werden. Wird der Motor gestartet, verwendet das System jeweils die zuletzt gewählte Einstellung.

HRC Launch Control

Die HRC Launch Control verhilft jedem Fahrer zum perfekten Startmanöver. Drei Optionen stehen zur Auswahl:

Level 3: Startdrehzahl 8.250/min, für schlammige Böden bzw. MX-Einsteiger.
Level 2: Startdrehzahl 8.500/min, Basis-Setting für trockenes Terrain.
Level 1: Startdrehzahl 9.500/min, für trockenes Terrain bzw. Profis.

Die Aktivierung der HRC Launch Control ist praxisgerecht und einfach: Zum Einschalten die Kupplung ziehen und den Starterknopf (rechts) betätigen. Dann blinkt die LED-Kontrollleuchte für Level 1 einmal auf. Starterknopf nochmals drücken (oder beim Einstieg 0,5 Sekunden länger), dann blinkt die LED-Kontrollleuchte für Level 2 zweimal auf. Starterknopf ein weiteres Mal drücken (oder beim Einstieg länger drücken), dann blinkt die LED-Kontrollleuchte für Level 3 dreimal auf.

Engine Mode Select Button (EMSB)

Mit dem Engine Mode Select Button (EMSB) lässt sich das Motor-Setup bzw. die Leistungscharakteristik wunschgemäß bestimmen. Dafür stehen drei Mappings zur Auswahl:

Mode 1 (Standard)
Mode 2 (Sanfte Leistungsentfaltung)
Mode 3 (Aggressiv)

Das aktivierte Setup wird dem Fahrer jeweils über eine blaue LED-Kontrollleuchte am Lenker angezeigt.

Die HRC Launch Control wurde für das Modelljahr 2021 upgedated und kann nun einen sehr viel leichter fahrbaren Smooth-Modus aktivieren, inklusive einer sanfteren Gasannahme für Einsteiger in dieser Leistungsklasse. Auch der „aggressive“ Modus mit einer sehr empfindlichen Drosselklappenreaktion und direktem Motoransprechverhalten für Rennbedingungen kann in die Motorsteuerung einprogrammiert werden.

4. Technische Daten

MOTOR
Typ Flüssigkeitsgekühlt, Viertakt-Einzylinder, Unicam
Hubraum 449,7 cm3
Bohrung x Hub 96 mm x 62,1 mm
Verdichtung 13,5 :1
KRAFTSTOFFSYSTEM
Gemischaufbereitung PGM-FI Kraftstoffeinspritzung
Tankinhalt 6,3 Liter
ELEKTRIK
Starter E-Starter
Zündung Transistorzündung
ANTRIEB
Kupplung Mehrscheiben im Ölbad
Getriebe 5 Gänge
Endantrieb Kette
RAHMEN
Typ Aluminium Twin Tube
CHASSIS
Abmessungen (L x B x H) 2.182 mm x 827 mm x 1.267 mm
Radstand 1.481 mm
Lenkkopfwinkel 27,1°
Nachlauf 114 mm
Sitzhöhe 965 mm
Bodenfreiheit 336 mm
Gewicht vollgetankt 105,8 kg
RADAUFHÄNGUNG
Vorne Showa 49 mm USD-Telegabel
Hinten Showa Mono-Stoßdämpfer, Honda Pro-Link System
RÄDER
Felgen vorne und hinten Speichenräder
Reifengröße vorne 80/100-21-51M Dunlop MX33F
Reifengröße hinten 120/80-19-63M Dunlop MX33
BREMSEN
Bremse vorne Scheibenbremse, 260 mm Ø
Bremse hinten Scheibenbremse, 240 mm Ø

Alle Angaben unverbindlich, Änderungen vorbehalten.

Marktstart in Österreich ist im Oktober 2020.
Der Preis beträgt € 10.290,- inkl. MwSt. und NoVA.

Link: https://www.honda.at

Quelle: Honda Austria